Guide détaillé G60 moteur

Sur le plan positif, le moteur est à peu près l'épreuve des balles, et produit un couple de charges seau tout en étant facilement accordable avec quelques simple boulon sur mods rendement des randonnées ch fiables. Il est aussi relativement simple à quatre cylindres qui signifie que la plupart des mécaniciens d'accueil devrait être en mesure de le faire la plupart des emplois eux-mêmes.

Filtre à air Et d'admission

Le filtre à air détermine ce qui entre dans votre chargeur et ce qui ne fonctionne pas. Idéalement beaucoup d'air pénètre dans la saleté et reste en dehors. Il est essentiel que vous ne manquez jamais une G60 avec n'importe quel type d'air filtre en mousse. Ce sont bien pour les moteurs à aspiration normale, mais ils n'ont pas de filtre ainsi que de la gaze ou de coton papier filtre ne. Ils permettent de grain dans le chargeur qui se mélange à l'huile dans le chargeur pour former une pâte de broyage qui accélère l'usure du chargeur. Les filtres de papier standard sont bien, mais si vous voulez un grognement peu plus, puis utiliser un filtre de gaze de coton (£ 30) dans la boîte à air standard et retirez la trompette d'admission avant de la boîte à air ainsi que le forage de ce (voir notre boîte à air modding guide). Cela permettra à plus d'air dans le chargeur et de donner un peu plus fort induction rugissement.

Si vous voulez aller une étape plus loin, puis une gaze de coton cône induction kit style aidera, mais ce sont un peu plus cher (£ 150). Ils remplacent les boîte à air avec un filtre en forme de grand cône et améliore la respiration, ainsi que de donner un rugissement induction méchants. Veiller à ce que vous obtenez une avec un bouclier thermique pour empêcher l'air sucer filtre chaud du moteur baie. Certaines personnes trouvent l'induction kits un peu fort alors optez pour la boîte à air de retenue stock. Vous êtes probablement remarqué de différence de performance entre le filtre cône et un filtre de rechange dans un modded boîte à air.

Carbon retrait cartouche

Sous la boîte à air est le filtre à charbon actif (ou réservoir à charbon actif). Cette vapeur d'essence neutralise de la réservoir de carburant et il se nourrit dans le moteur sous la charge. Le charbon est ensuite régénéré par passage d'air frais au-dessus. Après 100k ou si la CC fait très peu et peut être retiré. Cela laisse un trou de belles et grandes dans le cadre du kit à induction boîte à air / et vous pouvez ensuite exécuter un peu d'air froid conduits à travers le trou pour alimenter le système d'admission. Si vous conservez la boîte à air std vous avez besoin pour percer un trou sur le fond des choses qui correspond au trou où la boîte à carbone utilisé pour s'asseoir. Sur le Corrado les conduits d'air froid peut être exécuté par le frein side off de refroidissement conduit. Vous trouverez l'expéditeur air extérieur temp joint de ce conduit de refroidissement des freins (sur un Corrado) et quelques personnes ont été connus pour faire avancer ce jusqu'à la zone d'entrée pour contrôler la température d'admission.

Chargeur d'entretien

L' G-chargeur fonctionne avec des tolérances très serrées et les roulements, joints et joints d'étanchéité au sommet n'ont qu'une durée de vie limitée.

Comme En conséquence, le besoin de chargeurs de reconstitution sur une base régulière en fonction de l'état de la tune ils sont en titre indicatif les intervalles suivants doivent être respectés:

Std poulie tous les 45,000 miles
68mm poulie tous les 30.000 miles
65mm poulie tous les 20.000 miles

En plus régulière reconstruit le petit disque bande qui relie l'axe principal de l'arbre auxiliaire doit être changé chaque année. Comme ce sont des std 6mm de large, mais devrait être remplacé par un 11mm un (£ 8,50) comme étant disponibles auprès de fournisseurs tels G-Werks.

Consultez notre guide reconstruire G60 pour obtenir une idée de ce qui est en cause. Une norme est à reconstruire environ £ 400 à £ 500 la hausse si vous avez des mods fait en même temps.

Alors que le chargeur est en dehors, il est utile d'envisager avoir les chambres supérieures et d'échappement ont coulé et élargis afin d'aider le flux d'air chargeur plus. Vous devriez vérifier votre chargeur sur une base régulière afin de déterminer comment il est en bonne santé. Comme l'unité porte les sceaux sommet commencent à fuir et si le chargeur produit moins de boost. L'huile de phoques aussi commencer à aller le chargeur commence ensuite à une fuite d'huile à l'extérieur et dans la tuyauterie d'admission.

Le une base régulière, vous devriez retirer le tuyau d'admission et d'inspection de l'intérieur de la chambre de chargeur de haut pour le pétrole ainsi que le tuyau en caoutchouc souple stimuler entre le chargeur et l'intercooler. Vous pouvez également supprimer la sonde de température d'admission d'air du tuyau en plastique entre les corps de papillon et intercooler et vérifier l'huile. Une buée fine d'huile est acceptable, mais une grande quantité d'huile indique que le chargeur a besoin d'attention. Les niveaux de boost peut également être vérifiée en utilisant une fonction de mesure de poussée sur le MFA (Corrado seulement). Utilisez la procédure suivante:

Démarrer engineMove le sélecteur de l'AMF à "2" Presse et engineRelease maintenez le bouton fin AMF (maintenez) Arrêt engineStart la fin button.Press AMF la fin AMF bouton une fois.

Vous devriez maintenant voir 550-750 lectures fluctuante, avec des repos. Tout ce que plus de 750 n'est probablement pas le droit (une fuite de vide peut-être?). Beaucoup moins de 550 est probablement trop grande avance à l'allumage. Exécuter la voiture à la ligne rouge dans la 3ème et 4ème engrenages en notant les valeurs les plus élevées vous

Exécution d'une poulie standard 78mm, vous devriez voir 11psi si le chargeur est en bon état, mais un chargeur avec une petite poulie devrait faire plus de 11,6

400-17,8600 – 11,9800 à 5,91000 0 (? Pression atmosphérique, le chargeur est court-circuité) 1200 2,9 psi (Vous avez une fuite impulsion majeure) 1400 5,8 psi (Votre chargeur est en très mauvais état) 1600 8,7 psi (Votre chargeur serait bénéfique à partir de bandes sommet nouvelles) 1800 11.6 psi (Bon pour poulie stock, les besoins des bandes sommet nouvelle si 68mm poulie) 2000 14.5 psi (Bon pour 68mm poulie sur le chargeur stock) 2200 17.4 psi (Bon pour 68mm poulie sur le chargeur fortement porté)

Pas plus que cela et vous devez vous assurer que le ravitaillement est sérieusement à la hauteur À ce stade, vous êtes dans les domaines de la injecteurs, de gestion du moteur de rechange, etc.

Si vous suspectez une fuite de stimuler examinera ensuite toutes les tuyauteries d'admission très en étroite collaboration pour les dommages. Les tuyaux en caoutchouc souple qui ont précédé et de l'intercooler sont sujettes à l'éclatement et la jointure entre les deux moitiés de la boîte de chicane chargeur est également une zone à problème (joint en silicone ou une sortie RSR devrait régler cette question!).

Huile

sélection de pétrole et de l'état est très important pour le moteur G60, en particulier pour le chargeur. Les roulements G-Lader sont lubrifiés par huile moteur alimenté au long d'une ligne tressée et réintroduits dans le carter via une autre ligne. En raison des tolérances serrées dans le chargeur de l'huile doit être aussi mince que possible, pour cette raison le moteur ne doit pas être entraîné dur jusqu'à ce que l'huile est à la température et donc à la bonne viscosité.

Comme la plupart des G60 sont fissuration pendant 100k nous ne recommandons pas l'aide quelque chose d'aussi mince que Mobil 1 comme il est probable que pleurer sur chaque joint unique. Un bon compromis est une huile 10W40, et, idéalement, une entièrement synthétique. Ayant à l'esprit que les changements d'huile sont bon marché et facile nous recommandons une huile et changement du filtre tous les 6.000 miles ou 12 mois selon la première éventualité. Évidemment, si vous avez eu le moteur a été refait récemment puis aller avec 0/5W40 entièrement synthétique Mais rappelez-vous qu'il ne faut pas exécuter un reconstruit / nouveau moteur sur l'huile entièrement synthétique mince jusqu'à ce qu'il a fait un bon 10k autrement l'huile est suffisamment mince pour obtenir forcé par les segments de ce vitrage alésages jusqu'à (reconstruction temps!).

Une autre huile liées point faible du moteur G60 est la ligne d'alimentation en huile pour le chargeur. Bien tressée, le noyau est juste un petit tuyau en caoutchouc de diamètre qui périt avec des blocs de l'âge et, en définitive. Cette prive évidemment le chargeur de l'huile et le tue. Si vous avez encore la ligne d'alimentation d'origine de votre voiture, puis il est susceptible d'être fatigué et doit être remplacée. G-Werks et développements Pitstop peut vous vendre une ligne nettement améliorée avec une base en téflon composite et plus durable sur-tresse ainsi que la qualité se termine. Ce sont environ £ 20, mais sont «fit and forget 'articles. La ligne de retour d'huile a rarement besoin d'attention car elle est un diamètre plus grand, mais il vaut encore la peine de rechercher les signes de dommages.

Superchargers génèrent beaucoup de chaleur et si vous possédez un G60 std Corrado alors vous êtes susceptible de voir des températures d'huile allant jusqu'à 130 degrés. Cette augmentation des températures à chapeau qui ne fait rien pour les auxiliaires comme ainsi que l'augmentation de température de la charge. Pour tous les 10 degrés que vous pouvez réduire la température de charge par vous pourrez voir environ augmentation de 3% en puissance. Il est donc bien une valeur de montage d'un refroidisseur d'huile de rechange (£ 120).

Ces systèmes ont très nettement en dessous du chargeur et pourrait frapper jusqu'à 30 degrés de la température de l'huile. Ils s'adaptent au moyen d'un thermostat plaque sandwich qui se trouve entre les réserves d'eau / échangeur de chaleur huile et le filtre à huile. Ces échangeurs de chaleur sont sujettes à des fuites (menant à l'eau dans votre huile) et si les gens ont souvent de les supprimer lors de l'installation un stand seul refroidisseur. Si vous ne les enlevez pas, vous aurez besoin d'utiliser l'huile Mk2 GTi filtres par opposition à ceux G60 à l'avenir que les G60 ont un écrou sur les fautes que la traverse avant quand un sandwich plaque est en place. L'intérieur il n'ya aucune différence entre les filtres.

Généraux de fonctionnement

L'ECU prend de l'information à partir d'un certain nombre de capteurs afin de appliquer les paramètres de carburant et le calage du moteur. Si l'un de ces capteurs ne fonctionnent pas correctement, puis l'ECU obtenir un signal incorrect et le moteur ne fonctionnera pas correctement. Il est possible de vérifier un certain nombre de ces capteurs et des connexions pour aider à diagnostiquer les problèmes en cours, vous pouvez être confronté.

Écus relais

Les relais d'écus sur ces voitures sont connus pour ne pas avoir et bien que n'étant pas un échec coûteux, il est celui qui vous laissera brin. Il est prudent d'obtenir un relais de rechange de marque d'occasion à partir VW (env. £ 10) et de le garder dans votre boîte à gants. Vous voulez le numéro 165906381 partie VW et il vit dans la position no 3 sur la carte de relais (en supposant que n ° 1 est en haut à gauche). Il aura un n ° 30 ou 32 au-dessus de celui-ci. Si elle est noire et fabriqués en Malaisie ou les Philippines, puis il tombe dans la catégorie peu fiables. VW et revalorisées ces nouveaux venus dans une affaire gris clair.

Capteur MAP

L'ECU contient une carte capteur (pression absolue de collecteur), qui l'utilise pour déterminer la charge du moteur. Elle est alimentée par un tuyau à vide noir allant de la variété à l'écu. Il est essentiel que ce tuyau est en bon état, beaucoup de questions sont en cours d'exécution G60 jusqu'à ce tuyau. Examinez l'usure et en cas de doute le remplacer car il est une partie à bas prix. Soyez averti toutefois qu'il doit être exactement 1m de long alors ne pas tailler les fin hors tension et reconnectez-le à l'ECU!

Capteur de température de l'eau

Il ya deux capteurs de température de l'eau qui sont assis sur le dessus de la coulée qui relie le tuyau rad top à l'avant du bloc. Le bleu donne un signal à l'ECU tandis que le noir est l'expéditeur de la jauge du tableau de bord. Avec le moteur à température de fonctionnement de débrancher le bleu une. Vous devriez entendre le changement de note moteur, cela signifie que le capteur fonctionne. Si elle ne change pas, le capteur doit être remplacé (environ £ 5 de VW).

Carburant ferroviaire

Le boîtier électronique doit détecter 12v à travers le rail de carburant pour qu'il puisse fonctionner correctement. Si la tension descend en dessous de cette puis les décharges d'écus carburant supplémentaire en haut de la plage de régime pour éviter le fonctionnement du moteur maigre. Ceci n'affectera pas la performance de façon massive, mais ne fera pas votre économie de carburant de faveurs. Avec le moteur en marche vérifier la tension à l'aide d'un multimètre. Si elle est au-dessus 12v interrupteur électrique sur tous les (lumières, ventilateurs, indicateurs, désembuage, stéréo) et vérifier de nouveau. Si la tension a chuté en dessous 12v puis l'alternateur peut-être un peu fatigué. VW charge d'environ £ 100 pour l'alternateur (échange), qui, est moins cher que nous puissions les trouver ailleurs, mais si vous pouvez vivre sans la voiture pour quelques jours la plupart des électriciens auto peut leur révision pour beaucoup moins.

Knock Sensor

Il s'agit essentiellement d'un microphone que les boulons au bloc et détecte denteler en écoutant les sons des vagues de une fréquence spécifique. Lorsque le détecteur de cliquetis détecte denteler l'écu est alors en mesure de retarder l'avance à l'allumage en conséquence. Le signal est transmis par le capteur sur le métier via un câble blindé. Il est essentiel que ce câble est en excellent état, s'il ya des entailles ou des déchirures dans le câble puis le capteur de cliquetis doit être remplacé (£ 45, VW seulement une partie). Il est facile à remplacer et se borne se branche sur le métier à tisser à une extrémité (la fiche se trouve près du ventilateur et le distributeur) et des boulons sur le bloc à l'autre. Il doit être serrés jusqu'à 15ft/lbs, plus ou moins, et il sera plus ou moins de sensibilité.

Hall expéditeurs

Comme avec la plupart des autres distributeurs à base de systèmes d'allumage VW les expéditeurs Hall sont sujettes à l'échec. Il vit dans le distributeur et utilise un aimant pour déterminer la position du distributeur avant de nourrir un signal à l'ECU. Malheureusement, la salle de expéditeurs ne valent pas d'entretien (très fastidieux et pas bon marché) et il est donc un emploi nouveau distributeur. Votre concessionnaire est généralement la meilleure source pour un remplacement et ils viennent même avec un nouveau bras et le chapeau!

L'expéditeur Hall annonce habituellement son échec imminent avec quelques cours d'exécution très grossière (ratés aléatoire) entrecoupées de retours de flamme et par la suite (et très peu de temps après) le moteur cale. Les symptômes sont généralement plus graves lorsque le moteur est chaud. VW a utilisé un certain nombre de distributeurs très légèrement différents sur la même voiture, mais en fin de compte que vous voulez 037905237X Numéro de la pièce qui a remplacé 3 autres numéros de pièces similaires.

Étincelle Prises

Les bougies sont faites pour durer environ 40k mais il vaut la peine de les vérifier pour l'état. Ils ne devraient être remplacés par du platine appropriée pointe bouchons Bosch. Pour G60 une norme ou modestement à l'écoute que vous voulez bouchons W6DPO et pour une utilisation W5DPO forfaitaire très à l'écoute (comme monté sur le G40) comme ils courent un peu plus frais que les 6s.

Intercooler

Comme mentionné plus tôt toute réduction de la température de la charge conduit à une augmentation de la puissance [en raison de refroidisseur d'air étant de l'oxygène plus dense et plus riche]. De plus, le refroidisseur de la charge moins de cliquetis se produit permettant à l'ECU pour exécuter l'avance plus de temps. Le moteur suralimenté G60 est livré avec un refroidisseur intermédiaire (ie un air-air échangeur de chaleur) pour refroidir les «accusés» de l'air, mais le format de cette unité varie d'un modèle à.

L'intercooler Corrado est une très petite unité qui est d'une efficacité limitée. Si vous ne pouvez pas les moyens de mise à niveau, il convient de le retirer et le nettoyage il est très bien car cela permettra d'améliorer son efficacité. Il aspire l'air de derrière le pare-chocs et vit juste en face du passage de roue face visible. Les internes sont susceptibles d'être revêtus d'une brumisation bonne de pétrole et de l'extérieur couvert de tués sur la route (bugs et la saleté). Il doit être rempli avec un détergent décent (Persil ou de etc-graisseur) et laisser tremper avant d'être bien rincé. Si vous la patience, il est également intéressant de dresser soigneusement les ailettes de refroidissement avec un tournevis à lame plate, ainsi que la suppression toute la crasse de l'extérieur de l'unité.

Si vous ne pouvez les moyens (£ 500) puis l'échangeur à partir d'un G60 Golf est un swap direct sur le Corrado. Il est beaucoup plus grand et se trouve en face de la rad. Vous aurez besoin de toute la tuyauterie de golf aussi, mais il fera une énorme différence. claire des refroidisseurs de Golfs avec climatisation que ces s'asseoir sur le dessus du moteur et aspirer l'air chaud autour du moteur qui les rend encore plus inutile que la norme Corrado Séjour unité. Aftermarket entreprises seront également en mesure de faire refroidisseurs sur mesure et offre toutes les tuyauteries et dans le présent sont susceptibles d'être un peu moins cher, mais ont tendance à exiger une coupe pour les rendre aptes à la voiture.

Chargecooler

Une alternative à un plus grand intercooler est d'installer un refroidisseur de charge (de 400 à 500 £). Un refroidisseur de charge est une eau à l'air échangeur de chaleur et de la taille pour la taille est plus efficace que d'un intercooler. La partie principale d'un chargecooler peut s'asseoir à peu près n'importe où alors un refroidisseur doit être monté dans l'air cours d'eau. Cela rend plus facile à chargecoolers paquet dans le compartiment moteur et populaire pour les conversions comme Mk1 G60s. Le refroidisseur de charge nécessite donc un réservoir d'eau et un petit radiateur pour refroidir l'eau chauffé par l'air chargé ainsi que la plomberie et une pompe pour relier les deux.

Bien qu'efficace, il est évidemment une solution plus compliquée si vous avez l'espace j'irais pour un intercooler. La charge finale de refroidissement option qui peut être exécuté en conjonction avec un IC ou CC est l'injection d'eau (£ 250 – £ 500). Ce système de pulvérisation d'un fin brouillard d'eau dans le flux d'air avant est va dans le moteur donc le refroidir. La pulvérisation doit évidemment être installé avant toute entrée capteurs température de l'air. Un tel système nécessite une pompe et le réservoir, mais peut être monté très discrètement. Il fonctionne généralement à partir d'un commutateur de commande de puissance de n'activer à plein régime autrement que le réservoir sans cesse besoin de remplissage. Généralement un tel système est utilisé en conjonction avec une IC ou CC est aussi utilisé sur les voitures très à l'écoute pour éviter cliquetis à pleine charge / boost.

G60 veille de stabilisation Valve [ISV]

Idle Valve – Le G60 utilise un à régulation électronique de ralenti qui contourne le papillon fermé pour nourrir une quantité contrôlée d'air dans le moteur et de maintenir un ralenti. Il s'agit souvent de devenir collant et fonctionner de façon erratique (ce qui provoque une chasse au ralenti) ou cesser de travailler à tous. Dans la plupart des cas qui peuvent être fixés avec un nettoyage rapide. Retirez-les de la voiture et faire tremper dans l'essence ou glucides nettoyant pour injecteur / avant de rincer, sécher et remonter. Vérifiez également les tuyaux et de la valve d'air pour que ceux-ci peuvent également causer des problèmes de ralenti.

La vanne de ralenti agit aussi comme un système d'assistance limitant. Lorsque stimuler atteint un certain niveau de l'ECU envoie un signal à la vanne pour ouvrir un solénoïde qui saigne excès de stimuler sur le système et dans la tuyauterie boost-retour. Certaines personnes ont clapets anti-retour installé pour empêcher ce coup de pouce en excès être purgés. Ceux-ci devraient probablement être retiré car non seulement l'ECU ouvrir le robinet pour purger le coup de pouce 'excès, mais il s'arrête retardant l'avance. Si vous conservez ce coup de pouce supplémentaire, le calendrier être trop avancé que le clapet ne fait pas de réglage de la synchronisation pour le coup de pouce, et le moteur est susceptible de rose.

Moins spécifique à la G60, mais méritent d'être soulignés n'en est pas moins le tendeur de courroie de came. Il s'agit souvent de saisir sur les voitures à fort kilométrage plus provoquer une usure prématurée et donc l'échec de la ceinture. Ils ne coûte £ 10 si elle a l'air fatigué ou cris puis le modifier. Il doit toujours être changé avec la ceinture de came comme une question de cours, mais ce n'est pas toujours se faire. Rappelez-vous que la courroie doit être tendue afin que vous puissiez tourner le plus longtemps non pris en charge terme de la ceinture de 90 degrés … .. pas plus …. et rien de moins!

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